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Ne faisons pas une Métropole petit bras

Le premier ministre a annoncé lors du comité interministériel du 6 septembre 2012 que l’agglomération marseillaise (1,8 M habitants) devait  cheminer vers la solution de la métropole.

Le relevés de décisions du comité interministériel rappelait la division actuelle en 6 structures intercommunales et envisageait une seule agglomération avec  plusieurs pôles, ayant pour compétences notamment les transports urbains, l’environnement, le développement économique, l’enseignement supérieur, la rénovation urbaine.

L’opposition de nombreux élus locaux soucieux de conserver leurs prérogatives  semble faire reculer le gouvernement.

Il apparait ainsi que la réflexion (la Provence du 8 novembre) porterait aujourd’hui sur la disparition des communautés d’agglomération actuelles avec des pouvoirs renforcés aux maires qui retrouveraient une compétence sur la propreté et sur la voierie.

Tout cela est fort regrettable et pourrait conduire à de l’inefficacité préjudiciable à l’intérêt général.

Le maire est naturellement l’interlocuteur de proximité mais confier la propreté  à des maires de secteurs à Marseille serait certainement  déraisonnable compte tenu de la faiblesse de la structure administrative.

Quant à la voirie il est bien clair que voirie circulation et transports sont des compétences indissociables.

La réalisation d’une ligne de tramway décidée par la métropole peut-elle  se heurter à l’opposition d’une commune propriétaire de la voirie ? Ce serait une situation ubuesque.

Respect des communes, conforter les compétences de proximité des maires cela va dans le bon sens, mais de grâce bâtissons une métropole qui pourra élaborer des  projets d’envergure,  construisons une vraie  capitale européenne  autonome dans ses décisions et ses compétences vis-à-vis des communes.

Charles Vigny

Transports, une agglomération marseillaise et une ville à la traine

Marseille au bord de la thrombose circulatoire !

Les retards dans les infrastructures de circulation et de transports en commun sont considérables et patents,  pour tous les citoyens du Grand Marseille qu’ils soient usagers de la circulation ou qu’ils tentent dans un esprit citoyen (ou pour faire quelques économies sur leur  « budget- déplacements »)  d’emprunter les transports publics pour un trajet qui déborde du centre-ville de Marseille.

La ville de Marseille ne bénéficie toujours pas d’une voie de contournement, les travaux de la  L2 imaginée en 1933 et  commencés il y a 20 ans continuent à patiner, englués dans  un brouillard administratif  qui ne contente personne hormis quelques fonctionnaires parisiens en mal d’économies budgétaires.

Le  prolongement naturel de la L2 le boulevard urbain sud  s’enlise à la CUM par absence de moyens financiers.

Quant à la RD4D le deuxième contournement de Marseille qui vient d’être relancé par le conseil général, ce projet avance lentement faute d’une dynamique et de moyens financiers qui pourraient provenir d’une métropole structurée.

Marseille est ainsi, selon certains spécialistes, la ville la plus embouteillée de France, ce titre peu enviable  ternit l’image de la ville. Cela constitue un handicap fort pour le développement économique et diminue l’attractivité pour les investisseurs.

Quelques données  pour fixer les idées.

6 millions de déplacements ont lieu chaque jour dans la métropole dont 12% seulement se font en transports en commun contre près de 50 % en région parisienne.

La cadence insuffisante de certaines lignes, la vitesse des bus trop faibles, l’absence de liaisons rapides entre la périphérie de Marseille et le centre-ville expliquent la désaffection des usagers potentiels.  Personne ne nie qu’il faille 45 à 50mn pour aller de Saint Antoine au centre-ville et plus d’1h30 pour aller d’Allauch à l’Estaque.

La situation est subie alors que des mesures simples : lutter vigoureusement  contre le stationnement anarchique, et donner priorité aux Bus ne sont pas prises, au regard de considérations locales alors qu’elles pourraient être très rapidement  efficaces.

Dans ces conditions, comment s’étonner des embouteillages quotidiens aux entrées de la ville.

Et  pourtant aller au centre-ville de Marseille est souvent une obligation. Un tiers des emplois des Bouches du Rhône est concentré dans les arrondissements centraux de Marseille (administrations, établissements hospitaliers, universitaires, scolaires, entreprises,..).

Des investissements lourds et coûteux peu efficaces

Depuis 1995, les transports en commun sont loin d’avoir été une priorité. Il a fallu attendre 2008 et 2009 pour la réalisation de deux lignes de tramway qui recoupent pour une grande part les lignes de métro existantes. Et en 2010, dix-huit ans après la dernière inauguration, un nouveau tronçon de 2,5 kilomètres de métro a été  mis en service entre La Timone et La Fourragère.

Mais pour réaliser   le prolongement du métro vers le 12eme arrondissement et  deux lignes de tramway la municipalité a été contrainte bien évidemment de concourir à l’emprunt, non sans conséquence sur l’endettement de la CUM.

Cela aurait pu être acceptable  si l’amélioration des transports en commun avait été significative pour tous les marseillais, mais d’aucuns s’interrogent pour savoir si ce sont  les investissements les plus prioritaires qui ont été réalisés.

De fait, la  création d’une vraie liaison rapide (métro ou tramway) Nord- Sud entre par exemple l’hôpital Nord et le complexe universitaire de Luminy, la réalisation d’une liaison en site propre  entre Marseille et son aéroport  manquent aujourd’hui cruellement.

Quelles solutions ?        

Il faudra d’abord des moyens.

Il faudra ensuite une volonté affirmée et des élus qui parlent d’une même voix après avoir arrêté des objectifs communs.

Pour cela, la création d’une vraie métropole compétente en matière de transports et de développement économique est indispensable.

Mais Il y a également urgence de réunir les autorités organisatrices, dont la Région et le Département, afin de permettre un meilleur fonctionnement de tous les transports collectifs.

C’est en démontrant le sérieux de la démarche engagée, en oubliant les querelles de clochers et de quartiers, que les représentants de Marseille et ceux de son agglomération pourront convaincre et préparer l’avenir.

Sur ces bases, et malgré la crise économique et budgétaire, il doit être possible d’obtenir et de concrétiser l’intérêt gouvernemental pour Marseille, par un soutien financier conséquent.

Et ce n’est pas par des incantations à pratiquer les modes de transports doux (vélo et marche à pied) que l’on réglera la question même si bien entendu la réalisation de vrais itinéraires cyclables est très souhaitable.

Charles Vigny

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